москва положение сухопутное

           

Для того,чтобы прокомментировать данный материал необходимо ввести только Ваше Имя и E-mail

Лобода Марина, Островский Андрей

На отсутствие интереса федерального центра к региону нынче грех жаловаться, бюджетные миллиарды текут в край рекой. Но есть ощущение, что за многочисленными проектами нефте- и газопроводов, автозаводов и т.д. «стерлась» такая немаловажная экономическая составляющая территории, как море. Будто «проектировщики» в сухопутной Москве не в курсе, что Сахалин, Магаданская область, Камчатский, Хабаровский и Приморский края ЂЂЂ это в первую очередь тихоокеанское побережье России. Если быть честными, то и «аборигены» уже забывают, что их край «при-морский», что еще два десятилетия назад более ста тысяч (так ЂЂЂ !) земляков ежедневно находилось в море и с ним ЂЂЂ с морем ЂЂЂ была связана практически каждая семья. Но время прошло, и сегодня Приморье уже не рыбацко-моряцкий край, вслед за былым романтическим ореолом исчезла и «самоидентификация» региона. Приморье ЂЂЂ университетский центр? перевалочная нефтебаза? торговая, туристическая «житница»? Об этом мы беседуем с председателем совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство» Александром Кириличевым. ЂЂЂ Есть поговорка: свято место пусто не бывает; двадцать лет назад, после прошедшей приватизации всего и вся, многие отрасли, которые определяли лицо и жизнь края, были брошены, пущены на самотек. И не было никакой государственной политики. Возьмем тот же судоремонт: в результате «перестройки» хозяйственных механизмов погибли и Министерство морского флота, и Министерство рыбного хозяйства, на их месте появились Минтранс, Росрыболовство. Я смотрел их структуры, там не было даже строки «судоремонт»; оказалось, эту отрасль приписали к министерствуЂЂЂ даже не машиностроения, а сельского хозяйства! И понятно, что там ни специалистов, ни интереса к этому делу не было, в результате судоремонт стал заваливаться, практически все предприятия прекратили свое существование.ЂЂЂ Все дело в непрофессионализме принимающих решения? ЂЂЂ Да решений вовсе никаких не было, ну какой интерес Минсельхоза в судостроении? Вот когда видишь, как строится порт Козьмино, понимаешь, есть интерес ЂЂЂ интерес конкретных людей, поэтому там все ладится. А вот серьезного интереса к развитию Дальнего Востока я не вижу, амбициозные проекты типа острова Русского, трубы к дальневосточным портам ЂЂЂ это не развитие территории. Но у нас все было пущено на самотек, якобы рынок сам все урегулирует. «Дикий» российский рынок по-дикому и «отрегулировал» ЂЂЂ практически весь российский флот был похоронен как неконкурентоспособный. А ведь надо понимать, что морские грузоперевозки ЂЂЂ это серьезный и сложный бизнес, тут быстро куш не сорвешь, он требует серьезных вложений, серьезной работы и много времени, прежде чем начинает приносить отдачу, то есть прибыль. И без поддержки государства здесь обойтись трудно. ЂЂЂ Поддержки не было? ЂЂЂ От государства «в поддержку» мы получили лишь структуру-паразита ЂЂЂ Росморпорт, которая существует за счет портовых сборов. «Контора» растет, ширится, раздувает штаты, соответственно и портовые сборы поперли вверхЂЂЂ Причем конца-краю тому нет, сборы и дальше будут расти, поскольку собирать подать уже почти не с кого, из-за непомерных поборов суда просто не заходят в наши порты. А число «припортовых» чиновников растет, и кушать всем хочется. Сегодня портовый сбор неподъемный, я просто не представляю, как работают маленькие транспортные компании, скорее всего, по черным и серым схемам, иначе не выжить. Мы два года пытались найти какой-то приемлемый вариант для наших судов типа «Рощино» (две с половиной тысячи тонн), которые работали в каботаже под российским флагом. Но выхода не нашли, суда работали полностью в убыток ЂЂЂ вот вам и вся государственная политика. А просто на «рыночных рельсах» далеко не всегда сработаешь, особенно когда речь о перевозках в северных морях. Север ЂЂЂ очень дорогое удовольствие, и как бы ты ни любил свое дело, если на перевозках нет хотя бы четырех процентов рентабельности, бизнес надо сворачивать. ЂЂЂ То есть коммерческий интерес расходится с интересом государственным?ЂЂЂ Это нормальное дело, но именно на такой случай и нужна государственная политика, которая отрегулирует ситуацию так, что бизнес будет работать на общественные интересы: можно снизить портовые сборы, налоги, а то и вовсе объявить свободную экономическую зонуЂЂЂ Но для этого государство должно быть ответственным и понимать, что Россия ЂЂЂ морская держава и ей нужен флот. А я вспоминаю слова Егора Гайдара, на заре российского «капитализма» он заявил: а зачем флот России? Что им нужно, они сами от нас увезут, что нам нужно ЂЂЂ они привезут нам. То есть отечественный перевозчик не учитывался в принципе, для реформаторов его просто не существовало. ЂЂЂ Но с годами должны прийти и мудрость, и понимание? ЂЂЂ Ничуть. Во-первых, не вижу желания, во-вторых, даже если бы оно было, среди федеральных «менеджеров» практически не осталось специалистов. Несколько лет назад приморский губернатор, помнится, «замахивался» на создание в регионе государственной транспортной компании ЂЂЂ морского кластера. Но ведь это вам не ларек у дороги поставить! Конечно, накупить «железа» за средства бюджета ЂЂЂ ума много не надо; но помимо флота нужен гигантский опыт организации бизнеса, нужны кадры ЂЂЂ да много чего нужно. А у нас флотом занимается далекий от этой отрасли человек. Его подчиненные рисуют какие-то картинки, что-то ему рассказывают, тот и верит... При этом даже дальневосточные «нужды насущные» государство не исполняет, ведь люди живут практически по всему тихоокеанскому побережью, для них каботажные перевозки очень важны ЂЂЂ но кем они выполняются сегодня? Допотопным флотом, который за древностью лет продали ДВМП, ПМП, ЂЂЂ судам уже по сорок лет от роду! Они еще как-то держатся на плаву, и то только летом, а если, не дай бог, зимой что-то случится? Но тут полнейшее безразличие со стороны федеральных «менеджеров». ЂЂЂ А как же январский «аврал» по спасению затертых во льдах горе-челюскинцев?ЂЂЂ Вы про новогоднее «телешоу» с прямой трансляцией из кабинета премьера, ценой в сотни миллионов? Сплошная показуха, которая стала сутью этой системы: героическое «преодоление трудностей» и показательное наказание «стрелочника». В стрелочники назначили капитана одного из судов, его показательно лишили диплома ЂЂЂ хотя он уж точно не виноват, он ежедневно сверяет свои действия с судовладельцем и выполняет его указания. Само собой, были «наказаны» и компании, которые стали участниками новогоднего шоу, а теперь не знают, как за него расплатиться; хотя, помнится, государственные «мужи» публично заявляли о том, что государство возьмет на себя если и не все расходы, то определенную часть.О какой госполитике мы говорим, если львиная доля флота у нас ходит под флагами иных государств? Если реально стимулируется не нормальный бизнес, а полулегальные схемы с использованием негодного флота? Вот и получается: когда судно свое отплавало и уже не может пройти никакие регистры, его уводят под какой-нибудь монгольский флаг, а главный «монгол» сидит в том же Владивостоке и «рулит» аварийным фактически флотом. А всего-то и надо: запретить заход в порты судов старше определенного возраста, как это сделано во всех цивилизованных государствах. Но этого не происходит. Значит, кого-то устраивает такое положение дел, когда на внутренних перевозках работает флот, который ни в одну другую страну не пустят? Такая же картина у рыбаков, все больше судов там работает под монгольскими с камбоджийскими флагами, а это верный признак того, что флот уже выработал свой ресурс.ЂЂЂ И это притом, что ни в одной стране мира внутренние перевозки не производятся иностранными судовладельцами, а весь каботаж ЂЂЂ это только свой флаг? ЂЂЂ Безусловно, возьмите внутренние перевозки США, там никакие «монголы» не плавают, только свои. Причем попасть на внутренний рынок Америки для компании счастье, потому что каботаж стоит вдвое дороже ЂЂЂ это и есть государственная морская политика, реальное стимулирование работы под своим флагом. У нас же, чтобы выжить на внутренних перевозках, надо быть «монголом» и работать «по-черному», а если исполнять все наши реестры да платить все сборы-налоги, российский флот априори становится неконкуренто-способным. Специалисты, профессионалы давно об этом уже говорят и представляют все расчеты в правительство, но реакции никакой ЂЂЂ это и есть государственная политика? К слову, и зарубежные банки, кредитующие постройку наших судов, уже не возражают, чтобы наш флот ходил под российским флагом. Но при нынешней ситуации никто не хочет становиться камикадзе. ЂЂЂ Тем не менее танкеры вам пришлось продать?ЂЂЂ Вы о сделке с Совкомфлотом? Известно, на рынке два счастливых человека: один продает, другой покупает. Так вот я продал ЂЂЂ и счастлив. Не секрет, что свои расчеты мы строили из того, что сахалинские нефтегазовые проекты будут серьезно развиваться, и тут много было разговоров о Сахалине-3, 4, о разработке камчатского шельфаЂЂЂ А мы и развесили уши, строили суда ледового класса, что намного дороже простых коммерческих танкеров, то есть ориентировались на конкретные проекты российского севера. Но оказалось, что наши суда там не нужны, у нас ведь все продается на принципе FOB, когда продавец доставляет груз лишь в порт отправки, а далее покупатель определяет, кто его повезет. Есть и другой принцип ЂЂЂ CIF, это когда продавец доставляет груз до порта назначения и сам фрахтует пароход, обеспечивая тем самым работу «своему» грузоперевозчику. У нас, к сожалению, работает только FOB, это гайдаровская философия в чистом виде: «кто покупает, тот пусть и везет» ЂЂЂ с полным игнорированием интереса своих перевозчиков. Ну а потом мы читаем газеты: начались, мягко говоря, споры между совладельцами проекта по цене газа, и пока они меж собою не договорятся, развития проектов не будет, никакие Сахалин-3, 4, 5 в ближайшие годы не «светят». Мы поняли, что дешевле танкеры продать, что мы и сделали ЂЂЂ и премного счастливы. ЂЂЂ К слову, о сахалинских проектах. Только ленивый сейчас не ругает «антипатриотичный» закон о разделе продукции, согласно которому «свой» газ мы теперь покупаем у иностранцев. ЂЂЂ Это «законопродукт» своего времени, на тот момент, когда он принимался, у России не было собственных сил и ресурса, чтобы поднять масштабные сахалинские проекты. И как бы сегодня ни ругали закон о СРП, за 20 лет на Дальнем Востоке кроме него ничего реально на территории так и не заработало. И сделали это не мы с вами, а иностранный инвестор. Когда я приехал в Пригородное и увидел этот завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) ЂЂЂ это же действительно XXI век! Я встречался с менеджерами первого звена, господин Крейг, руководивший проектом, ЂЂЂ это уникальный профессионал, и наши молодые специалисты, которые там сегодня работают и которых американцы нам вырастили, ЂЂЂ это тоже уже уникальные профи. И дай нам бог, чтобы, оперившись на этом проекте и вкусив цивилизованного бизнеса, они не сбежали потом из России. Насчет проектов Сахалин-3, 4, 5 и т.д. «своими силами» я не питаю иллюзий ЂЂЂ сами не справимся, мы просто не умеем. ЂЂЂ Так, может, это и есть «наш путь»: пригласим корейцев, они построят нам верфи, воспитают новое поколение судостроителей.ЂЂЂ Я уже говорил: имея под боком такого соседа в лице Китая, затеваться с судостроением нет смысла, боюсь уже не догоним.ЂЂЂ А с нефтеплатформостроением?ЂЂЂ А это еще сложнее, максимум, что мы сможем, это корпуса варить. Да о чем говорить, если в «приморском» крае стало проблемой отремонтировать военный флот?! ЂЂЂ Тут еще такая парадоксальная ситуация: известно, что во всем мире наблюдается серьезный дефицит квалифицированного комсостава. И если матросов легко набрать хоть на Филиппинах, то с профессионалами, которым можно доверить дорогое современное судно с дорогим грузом, ЂЂЂ проблема. Что вы думаете в этой связи о подготовке кадров для российского флота? ЂЂЂ Плохо думаю. Своего флота-то совсем мало осталось, уже сейчас мы готовим кадры фактически для всего мира, причем за счет бюджета России. Японцы ЂЂЂ ни от кого не таясь ЂЂЂ открыли в морском университете имени Невельского свой крюинговый (кадровый) департамент и всех толковых курсантов вербуют на корню, вывозя их на практику, а потом и на работу. Уже сегодня процентов восемьдесят выпускников российских морских и речных академий работают на греков, американцев, европейцев ЂЂЂ и только двадцать остаются работать на наших судах, потому что флота фактически нет. Есть ощущение, что из ныне существующих трех морских академий (Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток) очень скоро останется лишь одна ЂЂЂ это и есть реальная государственная политика в области развития судоходства. ЂЂЂ Возвращаясь к вашему бизнесу: слухи о том, что Кириличев продает «последние портки», несколько преувеличены? ЂЂЂ Как говорил у Булгакова профессор Преображенский: не читайте натощак советских газет (смеется)ЂЂЂ Уже в этом году подпишем бумаги на строительство коммерческих танкеров, в перспективе строительство газовозов. Но тут без участия иностранцев я не рискну, это очень дорогой флот: один пароход 140-тысячник ЂЂЂ это 270ЂЂЂ280 миллионов долларов, такое строится только под гарантированные проекты. Меня иногда спрашивают, почему компания не выплачивает дивидендов, ты, дескать, мог бы себе красиво «нарисовать» и набить карманыЂЂЂ Зачем? Мне не деньги нужны, а любимое дело. У меня все есть: нормальная зарплата, дом, жена, дети, куча внуков ЂЂЂ для счастья мне хватает. А вот строительство флота требует денег, и больших. Шипинг вообще такая интересная штука: остановишься в развитии на три-четыре года ЂЂЂ и уже не догонишь. В нашем бизнесе остановка равносильна стагнации, это как в знаменитой притче: чтобы стоять на месте, надо быстро бежать, а чтобы двигаться вперед, надо бежать еще быстрее.

Чт, вечер-3..-5 °C     Пт, утро-2..-4 °CПт, ночь-3..-5 °C     Пт, день-2..-4 °C

Сухопутное мышление :: Новая Газета во Владивостоке